Wiadukt kolejowy nad Lubicz w Krakowie. Przekop Talowskiego

Niedługo po przebudowie dworca kolejowego w Krakowie w latach 1892-1894 przystąpiono do rozwoju infrastruktury kolejowej w okolicy. Znacznym problemem przy ul. Lubicz było zamykanie ruchu pieszego i kołowego z powodu kursujących pociągów. Zdecydowano o budowie podkopu oraz wiaduktu kolejowego nad ul. Lubicz. Podkop znany dziś jako Przekop Talowskiego rodził się w bólach przez kilka lat. Oto historia wiaduktu kolejowego nad Lubicz w Krakowie.

Rozbudowa Kolei Galicyjskiej łączącej Kraków ze stolicą we Lwowie i tym samym Lwów z odległym Wiedniem była jedną z ważniejszych inwestycji infrastrukturalnych na okupowanych terenach Polski. Ruch pociągów w okolicy centrum Krakowa powodował utrudnienia na ważnym trakcie prowadzącym w stronę Mogiły. Ruch na rampie kolejowej był w ciągu dnia kilkukrotnie blokowany w sumie nawet na 3 godziny.

8 stycznia 1874 roku Walery Rzewuski złoży w radzie miasta wniosek o zmuszenie zarządu Kolei Północnej i kolei Karola Ludwika do “urządzenia drogi w ulicy Lubicz i koło warszawskiej rogatki tak, aby pomimo przejazdu pociągów, lub przesuwania wagonów, komunikacja dla pieszych jak i jadących nie była tamowaną”.

Początkowo planowano utworzenie podjazdu w przedłużeniu ulicy Niecałej pod wałem kolejowym i przedłużeniu tej ulicy aż ku ulicy Strzeleckiej przez grunta pp. Johnów i szpitala św. Ludwika przy zniesieniu rampy w ulicy Lubicz – podawał Czas z 20 listopada 1895 roku.

W maju 1895 roku inspektor budownictwa miejskiego wniósł o wybór 2 delegatów do komisji reambulacyjnej w sprawie budowy podkopu w ulicy Lubicz, której obrady zaplanowano na 11 czerwca.

Sprawa podkopu w ulicy Lubicz została, jak dowiadujemy się z Wiednia, o tyle załatwiona, że trudności, jakie zachodziły pomiędzy dyrekcyą kolei państwowych a koleją północno, usunięto ostatecznie – informowała Nowa Reforma z 6 czerwca 1895 roku

11 czerwca w budynku dworca kolejowego doszło do obrad komisji. Pierwotny projekt podkopu proponowany przez generalną dyrekcję ruchu kolei państwowych budził opory ze strony przedstawicieli miasta, druga wersja projektu również. Propozycje zamknięcia ulicy Lubicz i budowy objazdów ostatecznie zarzucono. Perypetie związane z projektami szczegółowo opisał Czas z 20 listopada 1895 roku.

Dyrekcya ruchu kolei państwowej w Krakowie otrzymała od jeneralnej dyrekcyi w Wiedniu polecenie wypracowania ostatecznego podkopu w ulicy Lubicz w ten sposób, aby w nim uwzględnione zostały wszystkie zastrzeżenia, poczynione przez gminę; Dyrekcya krakowska ma także porozumieć się z gmigną co do wykonania podkopu i co do wypełnienia przez nią zobowiązań – donosi Czas z 9 stycznia 1896 roku

Na posiedzeniu rady miejskiej z 27 marca 1896 roku zatwierdzono oświadczenia delegatów i oczekiwano rychłego przystąpienia do budowy. Po kolejnych konsultacjach dalej utrzymywał się impas. Pierwsze prace nad budową podkopu ruszyły dopiero w drugiej połowie marca 1897 roku. Prace przygotowawcze ukończono w kwietniu.

Poszerzono ul. Lubicz o około 10 metrów, zburzono kilka domów przy Pawiej. Budowa trwała już w czerwcu 1897 roku. W sierpniu prasa informowała, że dyrekcja kolei oddała budowę podkopu przedsiębiorcy izraelicie, a sama budowa idzie mozolnie, co wywołało oburzenie u prowadzącego roboty.

Jestem przedsiębiorcą podkopu na ulicy Lubicz w Krakowie, lecz nie jestem izraelitą ani tegoż pochodzenia – podkreślił Franciszek Hackbeil w sprostowaniu przesłanym redakcji Czasu

We wrześniu gotowe były mury oporowe z piaskowca ciężkowickiego i przygotowano się do ustawiania balustrad ze słupami z kamienia piaskowego. W połowie października przystąpiono do brukowania podkopu. Pod koniec grudnia 1897 roku trasa była już otwarta dla wozów i pieszych. Planowano postawienie mostu nad podkopem.

W ten sposób usunięta została przeszkoda w komunikacyi w ulicy Lubicz dla całej dzielnicy szóstej, tej najwyższej i najzdrowszej części miasta, posiadającej najlepszą wodę i najlepszy teren budowlany – podawała Nowa Reforma z 30 grudnia 1897 roku.

Budowa podkopu w ulicy Lubicz jest już ukończoną. Rusztowanie pod głównym torem zostało odsłonięte. Tor kolejowy, pod który się podjeżdża, oparty jest na dwóch rzędach kamiennych kolumn; w każdym rzędzie jest 8 kolumn, szyny zatem dźwiga razem 16 kolumn. Dzielą one podjazdy ten sposób, że środkiem, szeroko rozpiętym, otwartą jest droga dla wozów, a z dwóch stron chodniki dla pieszych. Ponad kolumnami tor z obydwu stron zamknięty jest balustradą, a w środku której umieszczono od strony miasta monogram monarchy i koronę cesarską oraz napis: 1898, od ogrodu Strzeleckiego monogram i koronę cesarską. Spadek jest łagodny; brukowanie podkopu zostanie w tych dniach ukończone, poczem otwarty będzie dla komunikacyi wozowej – donosił Czas 3 kwietnia 1989 roku

Podkop został wykonany według planów architekta Talowskiego znanego na przykład z Domu Pod Pająkiem. Latarnie i balustrady kute z żelaza przygotowane według planów Talowskiego zostały wykonane w pracowni Józefa Góreckiego w Podgórzu.

Całość dopełniało gazowe oświetlenie, dziś zobaczyć możemy zasilane elektrycznie kopie ówczesnych lamp. Oryginalne słupki z kamienia zachowały się przy ul. Powstańców oraz na tyłach podkopu. Ciekawostką, która umyka wielu przechodniom są dodatkowoe schodki prowadzące do tak zwanej kolonii kolejarskiej. Jak widać na archiwalnych zdjęciach początkowo przekop polegał tylko na obniżeniu poziomu ulicy i budowie wiaduktu kolejowego. Kładka piesza została zbudowana zdecydowanie później.

Szybko okazało się, że projekt kanalizacji w podkopie był był wadliwy o czym przekonano się już w lipcu 1898 roku gdy podkop w ul. Lubicz zalała woda po nawałnicy. Cała konstrukcja w serwisie Wikipedia nazwana jest “Przekopem Talowskiego” lub “Podkopem Talowskiego”. Nazwy taka nazwa nie pojawia się w żadnych publikacjach z czasów budowy.